مسارات طريق التنمية العراقي نموذجاََ..!

كتب / المهندس يونس الكعبي || 

ينشأ الألتباس العادي والمؤسسي عند تناول طريق التنمية نتيجة الخلط بين مسارين فنيين مختلفين تماماََ في الغايات الهندسية والقدرات التشغيلية:
المسار الأول (تأهيل الشبكة القديمة / الحل المرحلي العاجل): هو رؤية هندسية تسعى لأستغلال شبكة السكك الحديد الحالية (بطول 2000 كم تقريباََ) وتطوير محاورها الرئيسية ، لغرض ربط ميناء الفاو الكبير وباقي الموانيء الجنوبية بفيشخابور على الحدود التركية عبر خطوط ك (أم قصر – بغداد – الموصل – ربيعة) أو خط (كركوك – بيجي – حديثة) . الهدف الرئيسي هو تفادي الارتباك في بداية تشغيل ميناء الفاو الكبير عند أكتمال مرحلته الأولى ، بينما يتأخر أنجاز مشروع طريق التنمية الأستراتيجي ، وهذا يؤمن منفذ لنقل البضائع من ميناء الفاو فور الأفتتاح.
المسار الثاني (مشروع طريق التنمية الأستراتيجي الجديد): مشروع بنية تحتية عملاق ومستقل تماماََ (Greenfield Project) ينشأ في مسار جغرافي جديد تماماََ يمتد لمسافة (1,200 كم) ، يتضمن خط سكك حديد مزدوج وسريع للقطارات الكهربائية ، وطريقاََ برياََ سريعاََ للشاحنات (Highway) ، أضافة إلى شبكات لنقل الطاقة (نفط وغاز) ، ومناطق لوجستية ، ومدن صناعية ، وقابلوات محورية للأتصالات ، تكون هذه المنظومات جميعا مرتبطة بنظام ذكي للأدارة والتشغيل.
الموازنة الفنية والمقارنة بين المشروعين:
* الهدف الأساسي لمشروع طريق التنمية المرحلة الأولى هو التشغيل السريع لتفريغ حمولات ميناء الفاو الكبير ومنع تعطيل الميناء حين تشغيله ، بينما الهدف من المشروع الأستراتيجي هو أنشاء الممر القاري الأقتصادي للربط بين آسيا وأمريكا.
* الجهة المعدة للدراسات في طريق التنمية المرحلة الأولى هي كوادر وزارة النقل العراقية / مهندسي السكك العراقية ، وفيما بعد أسندت الدراسة الأستشارية إلى شركة BTP الأيطالية التي جمعت كل الدراسات والمشاريع السابقة في مشروع واحد وقدمت عدة توصيات بمستويات هندسية متعددة وتركت الخيارات للحكومة العراقية ، بينما طريق التنمية الأستراتيجي أعدت دراسة الجدوى الأولية والنهائية والتصاميم من قبل شركة BTP الأيطالية ، والدراسة الأستشارية المالية من قبل شركة أوليفر وإيمان الأمريكية.
* الكلفة التخمينية لمشروع التنمية المرحلة الأولى (بحسب تقديرات وزارة التخطيط) : 2.5 – 3.5 مليار دولار ، بينما تبلغ الكلفة التخمينية الأولية لمشروع طريق التنمية الكبير بحدود 17 مليار دولار (تشمل السكك والطريق السريع).
* طبيعة السكك والهندسة في مشروع المرحلة الاولى يشمل خطوط مفردة أو مزدوجة (يعتمد على التخصيصات المالية) ، وأحمال محورية منخفضة 20 – 22 طن). بينما تتكون الشبكة في مشروع التنمية الكبير خطوط سكك كهربائية مزدوجة وحديثة ، وأحمال محورية عالية (25 طن).
* السرعة التصميمية في مشروع طريق التنمية المرحلة الاولى تبلغ (80 – 100 كم/ ساعة) للبضائع ، و (120 كم/ساعة) للمسافرين.
* طاقة النقل السنوية في مشروع التنمية المرحلة الأولى بحدود (3.5 – 5 مليون) حاوية قياسية TEU سنوياََ كحد أقصى. بينما تبلغ طاقة النقل السنوية في مشروع التنمية الكبير (3.5 مليون) حاوية قياسية TEU و 22 مليون طن بضائع سائبة في السنوات الأولى من المشروع وترتفع إلى (7.5 مليون) حاوية قياسية TEU و 40 مليون طن بضائع سائبة في المراحل اللاحقة من المشروع.
* تاريخ الأنجاز المتوقع لطريق التنمية المرحلة الأولى 2 – 3 سنوات (أستجابة عاجلة). بينما في طريق التنمية الكبير يتوقع الأنجاز الأولي في 2032 والأنجاز النهائي في 2050.
التحديات الفنية لأستراتيجية التأهيل المرحلي:
أن الأعتماد على الشبكة القديمة لنقل البضائع من ميناء الفاو يواجه عقبات فنية ولوجستية جوهرية:
* تهالك الشبكة القديمة وانتهاء عمرها الأفتراضي: حيث أن أجزاء كبيرة من البنية التحتية لشبكة السكك الحديد القديمة (حديد السكة ، العوارض ، المفاصل ، المثبتات) تتطلب تبديلاََ كاملاََ وتغييراََ للسدة الترابية والجسور والأنفاق وأجراء بعض التحويلات في مسار السكة ، وليس مجرد صيانة.
* عقدة التجاوزات والمسارات داخل المدن ، حيث تمر الشبكة القديمة في مراكز المدن الكبرى (مثل بغداد والحلة والديوانية والناصرية والبصرة) إضافة إلى توسع الأقضية والنواحي التي تمر بها السكك الحديد بحيث أصبحت ملاصقة لخطوط السكك مما يعيق اي توسع أفقي لهذه الخطوط ، وهذا يؤدي إلى تقليل سرع القطارات لتفادي الحوادث على التقاطعات بين الطرق البرية والسكك الحديد.
* الغياب شبه التام لنظام الأشارات والسيطرة على حركة القطارات ، مما يتطلب تخصيصات مالية ضخمة للتحول من نظام التحكم الميكانيكي / اليدوي إلى الأنظمة الرقمية الذكية الحديثة.
* تضارب الجدوى الأقتصادية ، فأن انفاق نحو 4 مليارات دولار لتأهيل خط قديم يعاني من عيوب مسارات هندسية قد يمثل افراطاََ في الصرف المالي أذا لم يرتبط بالعوائد المتأتية من تشغيل هذا الخط ، وربط بعض هذه الأجزاء من الشبكة بالشبكة الجديدة لطريق التنمية لتقليل الكلفة النهائية للمشروع.
التوصيات والرؤية الهندسية:
الرأي الهندسي السديد يميل إلى تكامل الأستراتيجيتين بدلاََ من التضارب ، يجب التعاطي مع تأهيل السكة القديمة كخطوة نقل تجاري سريع وخاص بالنقل المحلي ، لدعم ميناء الفاو الكبير في عامه الأول ، مع الأبقاء على تنفيذ المشروع الأستراتيجي كهدف حيوي للربط والنقل الدولي.
يحب كذلك البدء بأزالة التجاوزات على الخط القديم لأستخدامه مستقبلاََ كخط مغذي (Feeder Line) للمحافظات نحو المسار الأستراتيجي الجديد.
توجيه تخصيصات التأهيل نحو الخطوط الحاكمة (ربط الفاو بالبصرة ، ربط ربيعة بالحدود التركية) وتاهيل المقاطع الأكثر تضرراََ ، من شمال بغداد إلى ربيعة ، لضمان أعلى عوائد من حركة البضائع بأسرع وقت ممكن.
عملية تأهيل خطوط السكك القديمة في العراق (مثل محور بغداد – ربيعة ومحور بغداد – أم قصر) تتطلب أعمال هندسية متكاملة تشمل البنية التحتية والفوقيّة ونظام الأشارات.
أولاََ: البنية الفوقية (Track Superstructure):
تتكون البنية الفوقية من قضبان حديد السكة ، والعوارض الكونكريتية ، وطبقة الحجر للتحكيم.
* أستبدال حديد السكة (Rails): الوضع الحالي هو حديد سكة قديم ومختلف الأنواع والمناشيء وخفيفة الوزن (UIC46 أو UIC54 و PS90)تعرضت لأجهاد ميكانيكي وتشوه زاوي والبعض انتهى عمره التشغيلي ، يتطلب تركيب حديد سكة جديد من طراز (UIC60) لتحمل الحمولات الكبيرة وساعات التشغيل الطويلة بسبب زخم قطارات البضائع.
* الأنتقال من الربط بالبراغي والمثبتات بين قضيب وآخر (Joined Track) إلى قضبان السكة الملحومة المستمرة (CWR – Continuous Welded Rail) بأستخدام لحام الثرميت (Thermit Welding) ، مما يمنع الصدمات الديناميكية ويزيد سرعة القطارات.
* العوارض الكونكريتية: أستبدال العوارض الخشبية أو المعدنية أو الكونكريتية القديمة بعوارض كونكريتية مسبقة الأجهاد حسب مواصفة الأتحاد الدولي للسكك (Prestressed Concrete Sleepers -B70) تتحمل أحمالاََ محورية تصل إلى 25 طن.
* التثبيت المرن: أستخدام أنظمة تثبيت لقضبان السكة الحديد تكون مرنة وحديثة (مثل Pandrol Fastclip)للحد من الأهتزازات.
* طبقة حجر التحكيم (Ballast Bed): يتم تأهيل هذه الطبقة أما بغسل الحجر القديم وأعادة غربلته لغربلة الأتربة ، أو غربلته آلياََ عبر مكائن تخصصية مثل (Ballast Cleaning Machine)، مع أضافة حجر جديد بسمك لا يقل عن 30 سم تحت العوارض لتأمين التوزيع المتساوي للأحمال وتصريف مياه الأمطار.
ثانياََ: البنية التحتية والتربة (Track Substructure & Subgrade):
تعد مشاكل التربة من أكبر العوائق على الخطوط القديمة جنوب بغداد نظراََ لتأثير المياه الجوفية والأملاح.
يتم معالجة الهبوط في السداد الترابية تحت خط السكة بأستخدام طبقات النسيج الجيوتكستيلي (Geotextile Membranes) لترشيد المسامية ومنع أختلاط طين التربة بصلابة طبقة الحجر.
ولتوسعة عرض محرم السكة (Formation Width) يتم معالجة الأنزلاقات على جانبي السكة وتوسعة العرض السطحي للتربة للوصول إلى العرض القياسي (نحو 6.0 متر للخط المفرد).
ثالثاََ: التحويلات والمقاطع الخاصة (Tunouts & Switches):
أستبدال المقاطع والتدويرات القديمة (Turnout) بتحويلات ذات نصف قطر أنحناء كبير تسمح للقطارات بالمرور عبر المحطات بسرعة لا تقل عن (60 – 80 كم/ساعة) دون الحاجة للأبطاء الشديد ( على عكس التحويلات القديمة التي تفرض سرعة 15 – 30 كم/ساعة).
رابعاََ: نظام الأشارات والتحكم (Signaling &Telecom)
أستبدال نظام الأشارة الميكانيكي أو النصف آلي بنظام (ERTMS Level 1) أو Level2 ( النظام الأوربي للسيطرة على القطارات) المعتمد على الأتصال اللاسلكي (GSM – R).
وفي مجال الأتمتة يتم تثبيت أجهزة أستشعار المحاور (Axle Counters) وشبكات ألياف ضوئية على طول المسار لتتبع موقع القطار آنياََ ومنع حالات التصادم.
خامساََ: التقاطع مع حركة المرور والبيئة الحضرية:
إلغاء بوابات التعابر (Level Crossing) داخل المدن وأستبدالها ببدائل هندسية مثل:
* البوابات الذكية ، وهي عبارة عن بوابات تحكم تغلق المعابر السطحية بصورة اوتوماتيكية بنظام مرتبط بشبكة الأشارات الخاصة بحركة القطارات
* أنشاء تقاطعات مجسرة (Grade Separation) أو أنفاق للسيارات في النقاط الحرجة لمنع توقف الحركة وتفادي التأخير والحوادث المرورية مع القطارات.
كلفة تأهيل الخط القديم:
تنقسم كلفة التأهيل الشامل والمتكامل لكيلومتر واحد من خطوط السكك الحديد القديم (البنية الفوقية ، البنية التحتية والسدة الترابية ، الجسور ، نظام الأشارات والسيطرة) إلى تفاصيل هندسية دقيقة.
تتراوح الكلفة الأجمالية لتأهيل الكيلومتر المزدوج الواحد بالمعايير الحديثة بين (1.8 – 2.5 مليون دولار أمريكي ، وذلك أعتماداََ على طبيعة الأرض وعدد الجسور والتقاطعات الواقعة ضمن المقطع.
تبقى هذه التقديرات بحسب الدراسات السابقة ويجب الرجوع إلى شركات استشارية عالمية لتحديد تكاليف تأهيل الخطوط الحالية ومستوى التأهيل والمبالغ الواجب توفرها للبدء بهذا التأهيل الذي يحب أن يكون شاملا ومطابقا للمواصفات العالمية لكي يكون خط السكة موضع ثقة للشركات الناقلة ويستطيع تحقيق طاقات النقل المطلوبة وفق طاقة الموانيء العراقية وحاجات الأقتصاد العراقي الداخلي
النتيجة والتوصية الفنية:
التأهيل ليس بديلاََ عن التنمية ، فخطوط السكك القديمة حتى بعد تأهيلها تبقى محدودة بالتقاطعات الحضرية وعيوب المسارات والتعارضات داخل المدن ومع شبكة الطرق العامة.
أذن التكامل هو الحل ، ينبغي أستخدام السكة القديمة بعد تأهيلها كمسار مكمل وخط تغذية محلي (Feeder Line) لنقل البضائع والركاب بين المحافظات ، مع المضي قدماََ في أنشاء طريق التنمية الجديد كممر ترانزيت قاري دولي يربط آسيا والخليج بأوربا وبالعكس.